快充对于购买新能源汽车而言的话，算是听得最多的一句话了，从0到80%的快充，立即帮你实现。其实对于目前电动汽车而言的话是基本上可以实现的，当然对于这种东西来讲也不是虚假的宣传，根据目前纯电动汽车的充电来讲，主要是快充和慢充两种方式。
欧阳明高曾指出,慢充有很多好处,尤其未来与智能电网结合的时候,慢充不光是为了充电,也是为了平衡电网的波动,起到储能的作用,同时还可以为电网回送电。他认为快充只是一种应急辅助的手段,发展快充要考虑投入成本,如果成本非常高,可以考虑换电。
他认为快充只是一种应急辅助的手段,比如在高速公路上。实际上,一直保持大电流快充也存在明显的缺陷。就像倒啤酒倒得太快会产生泡沫,反而倒不满一样,电池内部的电化学反应需要一定时间,用过大的电流充电会造成电充得不够满。
欧阳明高表示,如今为了让电动汽车的充电速度更快,从充电机的角度已经可以做到最大输出功率350kW的快充,但对动力电池和整车来说,基础性的影响较大。想要快充,并非充电机功率有多大,电池就能接受多大,其核心问题在于电池的充电倍率,这一指标决定了快充能否实现。充放电倍率指的是能量存储和释放的速度。电流越大,充电倍率越高,充电也就越快。作为动力电池,除了要满足充电快,还需要满足人们对汽车续航里程的基本要求,续航里程则是由电池的能量密度(Wh/kg)决定的。在不考虑能量密度高低的情况下,将电池的极片做得非常薄,就可以实现较大的充电倍率;另一方面,随着电池能量密度的不断提高,电池的极片又需要做得更厚,以减少极化带来的能量损失。因此,目前充电倍率达到30C的电池完全可以做到,但高能量密度的电池最高做到3C的充电倍率都很困难,离快充的要求更是相去甚远。
“总体来看,针对应急快充,我们还需要更多的技术创新。”欧阳明高表示以目前一辆电动车大约需要60度电计算,用这样的充电桩只需要半个小时就能基本充满。而在应急快充的场景下,相当于充1分钟能支持电动车跑10公里,充15分钟电能跑150公里,已完全可以满足即时的需求。当剩余电量到70%以上的时候,充电功率就急剧下降了。因此欧阳明高认为,快充肯定不是要把电池充满。
所以，对于电动汽车快充与慢充的不同看法，主要还是取决于每个人所面对的各种情况，如果急用，那么你就不得不选择快充，如果想不伤害电动汽车不急用，那选择快充是没有必要的。
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